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业内人士称,80%的自有汽车企业希望建立电池工

[电线电缆网]几天前,德国公共集团首席执行官赫伯特戴斯(HerbertDiess)表示,该公共集团打算在欧洲自己的电池厂生产固态电池,预计将在2024年至2025年间开始大规模生产,目的是减少电池等关键业务领域对外部电池制造商的依赖。中国上市公司高管也证实,他们正计划在中国建立自己的电池厂,以降低风险。“我们正在调查是否需要开发新的电池供应商。同时,我们也在研究是否要建立我们自己的电池工厂。”中国客车品牌首席执行官冯博士。

同样,7月底,德国老牌汽车制造商戴姆勒集团(Daimler Group)宣布,将在德国投资5亿欧元建立第二家电池厂。据媒体报道,戴姆勒已宣布计划到2019年在三大洲建立五家电池工厂,其中三家位于美国,一家位于中国,一家位于泰国曼谷。今年3月,日本领先汽车公司丰田的子公司PrimearthEVenergy宣布将在日本静冈县建立一个新的车间,专门生产混合动力汽车的电池。新型电动车特斯拉也是自建电池车间的代表。美国的超级电池车间投产后,其宣布将再建四个超级电池车间,其中一个将设在中国。

然而,与此同时,全球电动汽车发展最快的日产汽车(Nissan)正积极推动向中国企业出售其AESC汽车。在通用汽车资本因缺乏资金而未能完成收购后,日产很快找到了新的买家——中国前景集团。汽车巨头之间的分歧引发了汽车公司和动力电池之间的矛盾。动力电池是电动汽车最受关注的部件,约占整车成本的一半。自建电池厂可以降低研发成本,有利于自身产品线的整合。

早年,汽车公司认为,从专业分工和电池技术路线不明确的角度来看,汽车公司最好不要涉足动力电池的范畴。目前,随着新能源的快速增长,为了掌握关键零部件,掌握成本,保证质量,大量汽车公司选择建设自己的电池工厂或与动力电池公司联合起来支持电池工厂。然而,这是最早押注纯电动技术路线的时候。日产20多年来在电动汽车市场化道路上最终选择销售电池车间的经验表明,自建电池车间对整车企业来说可能不具成本效益。

整车企业集体生产电池

近年来,不仅人们、戴姆勒、特斯拉和其他外国巨头或新贵选择建造自己的工厂,国内汽车公司也是如此。高科技产业研究院院长罗焕塔表示:“目前,中国80%的自主品牌都有与电池厂合资的想法,或者正在实施。”以吉利为例,这个自立品牌的代表在过去两年一直备受关注。在从LG购买电池的同时,吉利还在山东建立了自己的电池工厂。然而,SAIC、BAIC和其他汽车集团现在已经与宁德建立了合资企业,以支持动力电池工厂。

新的独立品牌汽车公司汉能汽车也建立了自己的电池研发中心。此外,尽管推动了宁德时代的发展,宝马也在中国建立了自己的高压电池工厂,组装中国所需的行业电池。然而,公众之所以选择在中国建立自己的电池工厂,是为了减少对外部供应商的依赖。一些好心人认为,外部供应商拒绝被中国电池制造商的宁德时代“绑架”。然而,这确实是国内外汽车公司选择建立自己的电池工厂以避免被他人控制的主要原因。众所周知,作为电动汽车的“心脏”,动力电池是电动汽车中最昂贵的核心部件。

近年来,电动汽车的性能

在这种情况下,似乎很有必要建立或合并电池企业,为自己建立一个电池车间。自建车间一方面可以保证电池供电系统的质量,满足自身需求,另一方面也可以降低成本,整合供应链。当未来的电动汽车时代到来时,没有必要担心缺乏足够可靠的动力电池来满足市场需求。

8月初,外国媒体报道称,人民团体旗下电动汽车使用的电池含有致癌物质镉,这可能导致12.4万辆电动汽车和混合动力电动汽车被召回。这是继“排放门”之后公众的又一次大攻击。这一事件也使得公众和其他汽车制造商建造自己的电池工厂的决定显得更加合理。如果他们拥有电池,他们的质量和安全将得到更大的保证。

然而,这些原因在动力电池行业看来很难成立。“电池是一种高投资,追求规模经济的财产,汽车公司建造自己的车间,比独立的电池公司规模经济。此外,电池技术壁垒高,迭代速度快。科技行业有其特殊性。我认为汽车公司建造自己的电池工厂不是明智的选择。目前,与电池公司合资似乎是一个相对理想的选择。它不仅可以保证货物的质量和数量,还可以降低成本。”中国一家知名动力电池公司的负责人向《经济观察报》的记者示意。即使公众选择用固态电池等下一代电池技术建造自己的车间,对他们来说似乎也不安全。

“电池企业的结构不仅仅是一种工艺,还有许多工艺路线。电池技术是电池企业生存的基础,但它只是整个汽车业务的一部分。你认为谁获胜的机会更大?”消息来源暗示。值得注意的是,日产决心出售其与日本电气(NEC)合资的电池公司AESC,因为其工艺和成本控制未能跟上近年来该行业的增长步伐,而且不如日本和韩国的独立电池制造商,如松下和韩国的LG。由于技术和成本并不占主导地位,日产自2015年以来一直从韩国LG购买动力电池。

“单干”不是真正的目的。

如果所有汽车制造商都选择建立自己的电池工厂,这与动力电池制造商的好日子没什么不同。然而,业内一些人认为,汽车企业自建电池车间并不意味着脱离动力电池企业,抢占动力电池企业的饭碗,而是为了加强家族式的合作,以满足电动汽车家庭快速增长的需求。“我们的增长理念是从电池公司购买单个电池,但很难自己生产电池组和电池管理系统。然而,电池系统的质量和安全性是由它们自己控制的,而且更加安全。”冯春日产电动汽车项目负责人向《经济观察报》记者示意。

据《经济观察报》记者报道,并不是所有企业都可以通过选择建设电池厂或自建电池厂,将电池企业作为当前的汽车企业,实现电池原料、电池单体和电池组的一站式销售。部门企业选择了这种模式,从外部收集单个电池单元,自行开发电池组和管理系统。不仅仅是产品和工艺离不开动力电池企业,除了公众和财力雄厚的戴姆勒汽车巨头,对车间的投资也不是很大。

例如,特斯拉当然一直是自建电池车间的典型代表。然而,在其在美国投资50亿美元的超级电池车间的总投资中,其合作伙伴松下公司已拨款30%-40%,供应商10%,竞争其电池项目的获胜州已拨款10%,其余部分由特斯拉自己支付。这家合资企业可以减轻电池工厂的高投资负担,更好地应对电池技术进步和成本降低带来的挑战。

行业数据显示,2016年,电池将占电动汽车总成本的近一半,占48%。到2030年,电动汽车的电池成本将降至18%。罗焕塔预计,未来三年,动力电池行业的重组速度将翻倍。面对电动汽车的快速增长带来的一系列挑战,如动力电池技术的推广甚至渠道的彻底改变、成本的迅速降低以及行业洗牌的加剧,整车企业和动力电池企业的联合结构显然是一个更好的选择。

浙江典卡汽车科技有限公司董事长张海亮认为,应允许动力电池制造商祖西端与汽车制造商协调参与研发设计,让电池制造商充分了解主机厂的配套需求。汽车制造商需要抛弃汽车制造商和供应商之间的固有关系,成为亲密的合作伙伴,促进电池技术的迭代和发展。

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