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吉利“落后”的日本和韩国电池背后:中国、日本

[电线电缆网]在几年前从中国市场吸取教训后,复苏的日本和韩国电池公司通常会联系更多的中国本土公司,以降低风险因素。这一次,他们仍然雄心勃勃,但更加谨慎。

3月31日,天骐锂业宣布,其全资子公司天骐锂(TLK)已经与韩国电池企业SKInnovation (SKI)和韩国电池材料企业Ecopro签署了《历久供货和谈》两项氢氧化锂产品。此外,TLK和SKI签署了一项关于电池供应链和相关技术研发的《谅解备忘录》协议,有效期两年。

在此之前,SKI已于2018年底重启了与BAIC的合资项目,并收购了电池材料公司灵宝华信。其他韩国电池公司对SKI的投资结构也有类似的想法。2018年,LG和华友钴成立了两家合资企业,生产锂三元前驱体和三元阴极材料。

日本和韩国电池公司在向房地产链的上游延伸和投资的同时,也在加强与当地企业的合作,以规避市场和政策风险。在此之前,LG化工将其生产线和技术传递给了吉利的风格,并通过审查探索了与国内汽车公司更为谨慎的合作关系。有未经证实的消息称,SAIC通用汽车公司也与LG化学公司就电池合作进行了接触。

随着2018年电池“白名单”的取消,当日本和韩国电池公司带着大笔资金重返中国动力电池竞争领域时,客户政策不再局限于中国本土汽车公司。凭借自身优势,他们在全球范围内启动了“抢占订单”模式,政策是锁定外资或合资汽车公司。

目前,至少有一家韩国电池公司被选为大众、通用、宝马、奥迪和戴姆勒的电池供应商系统的供应商。来自韩国电池行业和证券行业的数据显示,截至2018年底,电池的未完成订单(来自汽车、信息技术财产等)。)韩国三大电池制造商,即——LG化学、三星SDI和SKI,超过了175万亿韩元(约1万亿元人民币)。仅在2018年,就收到了110万亿韩元的新订单,其中许多订单来自欧美汽车制造商。

面对来自日本和韩国电池公司的竞争,以宁德时代和比亚迪为代表的中国电池公司也在加快步伐,在日本和韩国电池进入体育场之前取得“好座位”。据不完全统计,宁德时代已经与近20家国内外汽车公司完成了长期战略合作,并成为大型汽车公司的第一供应商。比亚迪的产能也在迅速赶上。预计到2020年,其计划的动力电池生产能力将达到60千兆瓦时,甚至超过宁德时代同期计划的54千兆瓦时。

从目前的竞争格局来看,中国、日本和韩国的五家动力电池企业占据了全球市场的70%。据国际电池行业的专业市场咨询公司——斯内研究公司(SNEResearch)的媒体报道,2018年,全球电动汽车的电池出货量为109.8千瓦,比去年的60千兆瓦时增长了83%。其中,宁德时代(CATL)以23.0%的市场份额位居第一,而松下与排名第二的宁德时代差距不大,市场份额为21.9%。比亚迪占12.8%,LG化学占10.2%,三星SDI占5.5%,而前五大电池公司占全球总量的73%。

日本和韩国重金重返中国电池市场

现在,中国、日本和韩国这三个电池大国正在世界范围内展开竞争。

在过去的一个月里,SKI先后完成了在美国的第一个车间和在匈牙利的第二个车间的建立。据韩联社报道,不久前,LG化学还在考虑在欧洲建立第二家电池厂。此外,今年1月,特斯拉唯一的电池供应商松下与丰田汽车成立了一家电池合资企业。据报道,其在大连的车间可能向除丰田以外的其他汽车公司开放。

除了韩国的SKI在匈牙利建立电池工厂之外,韩国的三星SDI还计划在布达佩斯附近开设一家电池工厂,每年可为5万辆电动汽车提供电池。对日本企业而言,去年1月,日本电池制造商GSYuasa透露,将在匈牙利建立一个组装锂离子电池的车间,并考虑未来生产电池。

中国企业也在世界范围内进行重组,以抢占市场。第一站是拥有大量汽车公司的欧洲。2018年,宁德时代在德国建立了中国电池企业的第一个海外工厂。2018年底,比亚迪宣布正在规划其海外电池工厂。除了这两家公司之外,2017年中国投资公司通用汽车公司(GSRCapi-tal)和日产可充电电池子公司汽车能源供应公司(Automotive EnergySupplyCorp)(AESC)即将完成收购谈判,包括在日本、田纳西州和英国的电池车间,这些车间可能会在欧洲其他地方设立电池车间。此外,天津李绅还计划在德国开设一个销售办事处,但没有车间。

随着新能源汽车补贴的减少,日本和韩国电池公司逐渐重返中国市场,并对市场发起新的攻击。2019年元旦前夕,日本《日经新闻》报道称,松下计划斥资数亿美元在中国10家电池厂安装两条新生产线,这将使松下在中国的电池产能提高80%,项目完成后,其总产能将达到9GWh。松下方形锂电池将用于2020年在中国销售的丰田电动车。

去年8月,SKI宣布在中国江苏省常州金坛开发区建立动力电池厂,预计年产量为7.5千兆瓦。同时,SKI还增加了对中国动力电池链的投资结构以及与当地企业的合作。去年10月,SKI在常州新建了一个锂离子电池隔板和陶瓷涂层隔板生产车间。仅一个月后,SK集团控股公司SKHoldings宣布收购灵宝华新铜箔有限公司的股份,成为灵宝华新的第二大股东。

以2018年日本和韩国出现的动力电池“白名单”为信号,中国汽车公司开始将日本和韩国电池公司视为第二大供应商。此前,吉利汽车集团总裁兼首席执行官安志明向媒体透露,日本和韩国电池公司将被选为合资企业的第二供应商。此外,特斯拉透露,它将在中国寻找当地电池公司作为供应商。据媒体报道,继天津李绅“丑闻”后,松下、宁德时报和LG化学都榜上有名。

此前,出于对补贴和风险的考虑,大多数中国汽车公司选择了两家以上的国内电池制造商,这也为第二阵营的国内电池公司带来了机遇。比如,除了宁德时代,SAIC也选择了万向,BAIC选择了富能,江淮选择了郭萱高科技等等。包括外国汽车公司也在争取当地电池供应商,例如戴姆勒在去年底与富能科技签署了供应谈判。现在,在第一阵营电池公司快速扩张和日韩电池汽车公司“入侵”的双重压力下,第二阵营电池公司在中国的生存空间也将在未来受到挤压。

成本差距

"一旦补贴减少,他们(当地电池公司)可能会面临生存问题."中关村新电池技术创新联盟秘书长、100强电池委员会主席余庆娇透露,目前日韩电池企业在成本和技术积累方面具有综合优势,而国内电池企业还有一段距离。尽管补贴将在2019年大幅度取消,但到底有多少呢?这将给当地电池公司一两年的喘息空间。一旦补贴在2020年完全取消,激烈的竞争将真正开始。

在2019年版的新能源汽车补贴政策中,对电池的需求将进一步提升。以乘用车为例,电池的技术规格将进一步收紧。就能量密度而言,2018年的要求是120瓦时/千克,成为电池组的起始标准。与2017年的90瓦时/千克相比,你可以获得两倍的标准补贴,并获得高达25%的30瓦时/千克的提升。2018年,补贴政策首次设定了160瓦时/千克的水平,为展示超高能量密度车辆留出了空间(在2017年引入目录和2018年首次引入目录中,最高能量密度歧视分别达到152.9瓦时/千克和158.07瓦时/千克)。

另一方面,尽管动力电池的价格近年来呈现出持续下降的趋势,但在补贴和斜坡减免的影响下,主机制造商普遍认为动力电池的价格进一步下调10%-15%更为合理。对于动力电池企业来说,在原材料价格上涨和主机厂价格下降的双重压力下,它们的利润率将进一步受到挤压。宁德作为龙头企业,也面临着成本压力。

根据瑞银集团在2018年底发布的电池制造商成本报告,松下21700圆柱形锂离子电池的成本为111美元/千瓦时,LG化学为148美元/千瓦时,三星SDI和宁德时代的成本均高出150美元/千瓦时,是宁德时代中期的最高成本。

据《经济观察报》记者统计,第二阵营的企业也在大规模扩张。预计到2020年,宝罗富能科技、李绅、郭萱高科技、益威锂能源等企业的产能将扩大至12千兆瓦时-40千兆瓦时。然而,总的来说,动力电池企业的容量利用率不高。

GGII数据显示,2018年,与宁德时代76%的产能利用率和比亚迪54%的产能利用率相比,第二阵营的8家动力电池企业的产能操纵率不到40%,覆盖率超过10%,产能过剩情况更加严重。“我们应该寻找差异化市场,如储能市场、3C市场、特种车辆市场等。这些市场的利润也非常可观。不同之处在于,我们必须将动力电池挤压成一个单独的木桥。”余庆娇认为,如果不考虑差异化竞争,取消补贴后,当地电池供应商的日子将会更加艰难。

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