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未来10年电动汽车将增加980万辆德国汽车的转型有

[电线电缆网]最近,德国总理安格拉默克尔(Angela Merkel)成立的一个电动汽车改造专家组宣布,德国必须在2030年前实现1000万辆电动汽车上路行驶,以大幅减少二氧化碳排放,并实现德国在2030年前将二氧化碳排放量减少37.5%的政策。

然而,根据德国联邦汽车运输管理局(KBA)的数据,截至2018年12月,德国注册的电动汽车数量不到200,000辆。

环境保护组织自然德国(NABU)运输政策部主任丹尼尔里格尔(Daniel Rieger)在接受第一财经记者采访时表示:“比利时、德国的政治家表达了对电动汽车的需求,因为欧盟对新车销售设定了严格的标准。德国必须大幅增加电动汽车的份额,否则它将无法实现这一政策。”

里格认为,到2030年在道路上实现1000万辆电动汽车不是空谈,也没有帮助:“我认为这是一个现实的政策,但有必要接受敏捷和协调的步骤。”

然而,从20万辆到1000万辆,德国是否走得太远了?

来自欧盟立法的减排压力

为了实现当前《巴黎协定》的碳排放承诺,德国正在加紧制定国内减排政策。此前由默克尔雇佣的德国“煤炭淘汰”委员会建议当局在2038年之前关闭德国所有的燃煤电厂。

作为欧洲最大的煤炭用户,德国目前拥有约440亿瓦的燃煤发电装机容量,占全部电力供应的35%。与此同时,德国也是世界第六大碳排放国,其碳排放总量的29%来自煤炭和电力。德国政府已经包括到2022年安装125亿瓦的煤电,到2030年再安装130亿瓦,到2038年完全减少煤电。与此同时,当局将每年向受影响地区的企业和消费者提供20亿欧元(400亿欧元)的补偿。

在解决减排头号问题“煤电厂”的路线图发布后,德国当局“瞄准”了德国第二大碳排放源交通运输业,即——。然而,目前没有国家一级的政策。

里格告诉第一财经新闻,引进电动汽车是必然的,否则汽车制造商将面临巨额赔偿:“每公里每辆汽车二氧化碳的过量排放将使制造商付出95欧元的罚款。”

据第一财经记者报道,2012年,欧盟在其汽车二氧化碳排放税收政策中设定了上述收费制度。目前,德国已经有地方当局以行政法令的形式指导消费者。例如,德国巴登-符腾堡当局在绿党的指导下,发布了一个新的名称:“从2019年第一年开始,斯图加特市中心的绿色环保区将不再允许旧柴油车进入,并将接受当地居民的过渡安排。”

里格告诉《第一财经新闻》:“这项禁令造成了人们在选择车辆时会仔细考虑的局面。他们意识到,将来他们可能会被禁止进入市中心,所以零排放汽车是大多数个人和公司的可靠选择。”

里格认为,这也是德国公众对电动车的连接绝对开放的原因。“德国汽车消费者对这种新技术非常感兴趣。尽管人们对电动汽车的驾驶规模以及是否有基本措施对其充电仍有疑问,但他们的立场是绝对公开的。

德国公众对绿色环保旅游的意识甚至在欧盟也处于领先地位。制造电动自行车的斯蒂戈的创始人阿多雷纳苏告诉第一财经新闻,他们的折叠式电动自行车每辆售价约为2300欧元。即使它们很贵,德国也是世界上最畅销的地方。德国消费者愿意为环境保护买单。奇怪的是,德国下一代的总体消费意识已经发生了变化。

根据德国汽车工业协会(VDA)的数据,2019年德国汽车产量将下降5%,至480万辆。

截至2018年12月,德国注册的电动汽车数量不到20万辆。

郝在研发上花费了580亿欧元

第一位金融记者随机采访了几名德国中产阶级消费者,其中一些是投资银行律师,一些是家族品牌的持有者。他们也同意上述观点,即德国人对汽车消费的意识随着代际更替而改变。

投资银行律师艾伯特告诉第一财经记者,虽然他非常喜欢跑车,但他会把环保和安全作为第一考虑。在未来十年左右的时间里,像他居住的汉堡这样的城市将对旧柴油车的行驶区域有明确的限制。然而,目前他还没有做出任何更换汽车的计划,部分原因是他觉得现有的电动车不够厚。

另一方面,里格为第一财经记者指出了消费者面临的最大障碍:“过去几个月普遍存在的问题是电动汽车供应不足。(电动汽车的)生产率太低,制造商无法满足人们对电动汽车的需求。”

对此,VDA董事长伯尼哈德马特斯建议,德国汽车工业正在设计一项电动汽车和数字化的大规模投资:在未来三年中,将有超过400亿欧元投资于电动汽车,180亿欧元将用于数字化和主动驾驶。与此同时,电动和混合动力汽车的数量将增加两倍,达到100辆左右。

此前,大众集团去年11月宣布,将投资340亿美元开发电动汽车车型,目标是到2025年将50款新电动汽车推向市场。戴姆勒和宝马也宣布了支持电动汽车系统的计划。

此外,里格还指出,“尽管像公共汽车这样的制造商已经宣布完全转向电动汽车的生产,但政治家、工会和大多数汽车行业内部人士仍然对他们是否应该追求电动汽车的转型抱有很大的疑虑。”

匹配和补贴是并行的

然而,根据毕马威2018年全球汽车高管调查,超过一半的西欧汽车制造商经理认为电动汽车很难成功。

在德国,近40%的高管认为电网和充电基础设施是最大的挑战。超过30%的高管认为价格/成本问题令人望而却步。此外,20%和10%的高管认为,监管形势和减排措施的转变也非常具有挑战性。

德国IFO经济研究所的奥利弗法尔克(Oliver Falck)透露,如果德国禁止使用内燃机,德国将需要购买330万辆新的电动汽车,以弥补禁令第一年的不足,这将对基本的充电措施造成巨大压力。

Falk表示,即使目前设想的30辆汽车共用一个充电接口,也需要至少11万个充电设备。

法国国家农业研究所(INRA)高级研究员穆尼在接受第一财经记者采访时指出,最重要的是同时投资电动汽车和充电措施。“根据我们的研究,监管机构补贴两者的市场效应最大。因此,这两者是鸡和蛋的关系。没有没有充电措施的电动汽车,也不应该有没有电动汽车的充电措施。”

然而,牟尼也指出,在市场扩张的过程中有一个临界点:“如果市场被封锁,电动汽车的分销率很低,可能需要双重强有力的政策来刺激这一临界点的过渡。”他在接受第一财经记者采访时指出:“在初始阶段,国家至少应该为充电根倡议和购买电动汽车提供80%和10%的补贴。”

根据德国商业和投资协会(GTAI)的统计,2018年德国充电站的数量增加了25%。截至去年9月底,德国有5890个充电站,11740个公共充电站,包括1635个快速充电站。

与此同时,德国国家电动汽车平台估计,到2025年,私人车库和员工停车位将有240万至350万个私人充电点,停车位和加油站等公共场所将有13万至19万个公共充电点。

牟尼还向《第一财经记者》指出,尽管补贴可以创造红利,但补贴很可能导致企业间分配不均。同时,补贴应该是一种临时策略。“在促进市场发展的政策引导下,降低电动汽车成本的速度将放缓,充电措施的收集将足够密集。到那时,在成熟的市场中,我们将不再需要汽车或加油站补贴。”

与此同时,这些新的电动汽车将导致德国整体电力需求的增加。德国IFO经济研究所预测,到2050年,可再生能源的额外需求将达到德国总发电量的7.6%,届时平均电价将上涨约0.5%。

好消息是,可再生能源已经与德国优越的增长趋势联系在一起。2018年,可再生能源(光伏发电、风力发电、生物质能和水力发电)取代煤炭和电力成为德国最重要的电力来源,占总电力供应的40%。

里格对第一财经记者总结道:“从市场上撤回内燃机并尽快转向电动汽车总比推迟这个过程要好。”因此,里格认为,有必要全面、协调地利用地震资源,并采取政策,“推动汽车发动机技术的改进,整合交通运输部门和电力部门,并以比以前快几倍的速度增加可再生能源的电力份额。”

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