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日本和韩国汽车企业在中国氢燃料市场失去孩子

[电线电缆网]在全球汽车市场面临瓶颈之际,氢燃料汽车作为一个尚待开发的类别,也成为跨国汽车公司的“战场”,加速了研发、生产和销售的系统化运作。中国是汽车公司的主要市场之一。

近日,丰田汽车公司发表声明称,将与清华大学合作建立“清华-丰田联合研究所”,并将开展为期五年的合作研究。自2014年丰田推出首辆量产氢燃料电池汽车MARAI以来,截至2019年2月,其氢燃料电池汽车的总销量已达到8000辆。已经在日本、美国、欧盟等国家和地区销售MIRAI的丰田,目前正在中国、澳大利亚、加拿大等国家进行实证试验,以推动加氢站的建设,并为未来扩大氢燃料汽车销售限制的基本措施做准备。根据丰田的计划,氢燃料电池汽车的销量将在2020年左右扩大到每年超过3万辆,纯电动和氢燃料汽车作为零排放汽车,将力争在2030年前每年超过100万辆。

丰田宣布在中国加速氢燃料汽车的措施。这一次,我们将与清华大学在氢燃料引导、汽车节能减排、解决汽车产业带来的问题等方面进行合作。

不仅是丰田,就在几个月前,另一家外商独资汽车公司现代汽车(Hyundai Motor)也宣布,将与清华大学的研究机构合作,成立一个1亿美元的风险基金。

在这个上海车展的时代,虽然展示的氢燃料汽车不多,但氢燃料汽车仍然是大企业关注的“风口”。

值得注意的是,与国内企业使用商用车作为燃料电池起点的不同做法相比,外资企业使用乘用车作为起点。作为两家正式生产氢燃料汽车的汽车公司,现代在现场展示了正式生产的氢燃料汽车NEXO,并在现场展示了氢燃料燃烧成水的全过程,强调了现代汽车所拥有的尖端技术。另一方面,丰田向Mirai未来组合展示了一辆装有燃料电池的三车厢汽车。考虑到现有加氢站的局限性和其他根本措施,该车在综合运行条件下可达482Km。

此外,跨国零部件公司也在加速结构氢燃料电池市场,吸引更多汽车厂客户通过系统集成模式选择氢燃料系统。佛吉亚中国区总裁江对第一财经记者表示,佛吉亚每年将投资1500万欧元用于燃料电池技术,并将继续扩大其在中国的研发和管理工作,以有效降低将燃料电池系统以系统化和专业化的运营模式引入主机厂的门槛和成本。

根据中国汽车工业协会发布的最新数据,2019年第一季度,中国氢燃料电池汽车的产量和销量分别为278辆和273辆,分别是去年同期的7.2倍和135.5倍。现代汽车集团氢燃料功能研发办公室的首席执行官朴忠臣告诉第一财经记者,氢燃料汽车在中国的受欢迎程度甚至没有日本和韩国高,但是没有人怀疑。随着中国消费者接受新事物能力的提高和中国自身研发能力的提高,未来中国将成为全球氢燃料汽车产业中最重要的国家,氢燃料汽车的国产化研发将成为主要趋势。

然而,今天中国燃料电池汽车的生产和销售几乎都属于商用车的范畴,而商用车在乘用车中很少受欢迎。这与商用车本身的特性有关。中国汽车工业协会副秘书长陈世华认为,商用车的市场推广与国家的形势管理有着密切的关系。特别是,许多地区正在减少排放标准较低的商用车辆,并给予补贴以取代它们,从而成为主导市场变化的主要角色。中科院高院士也在公共场合表示,氢燃料电池比锂离子电池更适合替代柴油动力的长途运输车辆和客车。此外,商用车具有油耗高、排放多的特点,氢燃料替代更有效。

汽车行业分析师张强认为,丰田最近悄悄宣布,将向北汽福田等中国商用车制造商供应氢燃料电池组件。这反映出外资企业在氢燃料电池汽车方面从以前的“居高临下”的地位变得更加低调、和谐和务实,从单一的制造商主导模式逐步对外开放,将外部企业融入和整合到生态圈中。

第一财经记者了解到,日本和韩国等邻国正在尽最大努力建设氢燃料生态系统。以韩国为例。韩国当局提议,到2040年,韩国汽车工业将生产620万辆氢燃料汽车,并建立1200个氢燃料加油站,满足每年526万吨的天然气供应水平。

为了实现这一政策,HyNet在韩国首尔成立了一家合资企业,涉及现代汽车、韩国燃气公司、法国液化空气公司和其他私人及海外资本等13家机构。该公司拥有1350亿韩元的资源,并为韩国氢燃料加油站的建立和运营以及其他基本措施做出了贡献。

目前,虽然我国已经突破了燃料电池动力系统等一些关键技术,但与国外前辈的技术相比,仍有3-5年左右的差距,特别是氢燃料电池的系统化抢占仍需抢占。张强认为,国内企业更习惯于“单打独斗”,在系统集成方面稍有欠缺。未来,面对中国市场在根本措施和法规方面的“差距”,外资企业将试图通过在中国建立氢燃料生态系统和介入氢燃料汽车的立法和相关法规的过程,继续占据市场的主导地位。

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